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定時到着率95.04%、運航率99.64%を達成。チームワークでお客さまからお預かりした時間を大切にする。

ZIPAIRTokyo

こんにちは。ZIPAIR note編集部です。

2020年に就航したZIPAIRは、2021年度に定時到着率95.04%、運航率99.64%を達成しました。とはいえ耳なじみのないこの言葉に「そもそも“定時到着率””運航率”って何?」「この数字が意味することとは?」と思われる方が多いかもしれません。

今回はこの2つをキーワードに、ZIPAIRがお客さまに安心してご利用いただくため日々どのようなことを行っているのかをお伝えします。担当者へのインタビューによって見えてきた、その裏側にあるさまざまな取り組みとは。

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プロフィール/西山雅博
2007年にJAL(日本航空)に入社。旅客サービス業務、予約業務、国内線の販売管理を担当する国内路線事業部所属を経て、2018年にZIPAIR Tokyoの前身T.B.L.に。現在、企画マーケティング部にて運賃などの販売管理と広報を兼任する。

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プロフィール/本田 至
2008年にJAL(日本航空)に入社。JALエンジニアリングにて運航整備業務を経験し、その後は技術部に所属。技術部ではZIPAIR機の座席仕様開発を担当する。2021年にZIPAIR Tokyoへ出向し、メンテナンスチームにて整備の監理業務を担当。

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プロフィール/高橋美紀
2018年にJALスカイに入社。成田国際空港にて運航に関わる情報を随時スタッフに共有するステーションオペレーションの業務を経験し、2021年ZIPAIR Tokyoに出向。現在はOperation Support and Action Teams(以下、OSAT)にて運航乗務員・客室乗務員のスケジュール管理を担当する。

JALグループである強みも活かした運航管理。

―2021年は定時到着率95.04%、運航率99.64%を達成しましたが、定時到着率と運航率はエアラインが大切にしている数値の一つですよね。

西山:そうですね。定時到着率とは、到着予定時刻の15分未満にどれだけの便数が到着できたかを示すもの。運航率は、文字どおり全体の便数に対して目的地まで運航した便数の割合です。

飛行機の場合は天候の影響がありますので一概には言えませんが、共に数値が高いほどお客さまに確実性の高い運航をご提供できているという指針になります。

―定時到着率95.04%、運航率99.64%という数字は、お客さまの立場からするとどう判断すればよいでしょうか?

西山:世界の主だったエアラインの定時到着率や運航率を調査するシリウム社から発表されたデータによりますと、定時到着率について昨年度は世界トップで95%、次いでJALが94%となっています。

ZIPAIRはまだ運航規模が小さく、規定の便数に達していないため調査対象になっていないのですが、数字だけを比較すると世界的なフルサービスキャリアと遜色がないと言えます。

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―それらを達成するために、皆さんはどんな努力をされているのでしょうか。

西山:私の部署は、ダイヤ(=時刻表)を作成しています。飛行機のダイヤは、一般的に夏と冬の2パターンに分かれます。理由は、偏西風の影響が夏と冬で異なるから。例えば日本とホノルル間では、往路は冬の方が夏よりも早く到着します。

またZIPAIRのようなLCCは、フルサービスキャリアと比べると機材稼働率を高くする必要がある。そのために、空港での折り返し時間を短くしているんです。国内だと90分、海外だと120分ほどですね。その辺りも考慮しつつ、遅延の出ないダイヤを組んでいます。過去にJALが通年でさまざまな機材や路線で運航していたので、その実績を参考にしています。

本田:私は整備に関する監理業務を行っています。実はZIPAIRの機材整備は、JALエンジニアリングに委託しているんです。

「LCCは低価格な運賃を実現するために、整備などが簡略化されているのでは……」という印象を持たれることがあるのですが、そんなことはまったくありません。JALグループである利点を活かして、フルサービスキャリアであるJALと同じ品質で整備、管理をしています。

西山:ZIPAIRは便数がまだ少ないのですが、それだけに機材トラブルなどで飛べなかった場合、運航率への影響が大きくなるんです。

ダイヤの工夫だけでは限界があり、飛行機の品質維持・向上がネックになります。つまり、整備の重要性はかなり高いと思います。

本田:大きなエアラインですといざというときの予備機があるのですが、ZIPAIRは使える機体が少ないので、いわば少数精鋭で飛ばしています。そのためには、トラブルをいかに事前に防ぐかが大事。少ない時間のなかでも、無駄をなくしつつしっかりと予防整備を行っています。

―定時到着率、運航率を上げるなかで、見えない苦労が多々あるんですね。

本田:ときには「もうちょっとダイヤの余裕を作ってくれ!」なんて思うこともありますよ(笑)。

西山:機材稼働率を目いっぱい上げているので、恐縮しっぱなしです(笑)。

本田:フレキシブルな対応力が求められますが、だからこそチームワークや調整力も向上するという側面もありますが。

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―ダイヤ作成チームとメンテナンスチームの関係性が、垣間見えました。そんななか、OSATはどのように関わってくるのでしょうか?

高橋:ざっくばらんに言うと、遅延が出たときにどこをどうやって遅れを取り戻すかを判断し指示する部署で、24時間体制で全体の動きを把握しておく必要があります。

遅延が出たときのマニュアルは一応あるのですが、すべてがそのとおりに進むことはなく。都度、遅延幅や機材繰りを調整し、最大限効率的に遅延を取り戻す方法を考えなくてはいけません。

飛行機は到着後から次に出発するまでの間に点検が必要になりますし、先ほどメンテナンスチームの本田が申し上げたとおり予防的な整備も必要です。ですが、海外ですとJALエンジニアリングではない委託先が整備を行うこともあり、整備の遅延が出てしまうことがあります。その場合に備えて、メンテナンスチームと協議して対策案を作成することもしています。

―OSATは、遅延の原因分析に加えて各部署と調整するような役割も担っているんですね。

高橋:ほかにも、各部署のスタッフに参加していただき、遅延に関する情報を共有し対策を講じる“定時性委員会”を運営しています。

ZIPAIRでは発生した遅延のすべてを確認し、一便一便をこと細かに分析しています。こうして集計したデータを元に原因を追究して担当部署に対応をお願いし、対策を打ち立てていくことで、再発防止に向けて取り組んでいるのです。


安全運航は人と人のつながりがあってこそ。目標に向かってチーム一丸となって挑む。

―全体を見渡す立場として、2021年度の数字はどう見られていますか?

高橋:結果として高い数字を達成できたと思いますが、実は昨年の秋頃に悪天候や機材トラブルが重なってしまい、一度数字が下がったことがあるんです。その時は社内キャンペーンを開催し、細かなところまで見直しました。

例えば「出発5分前のドアクローズを徹底しよう」といったこともその一つですね。そうした積み重ねが結びついた結果だと思います。

西山:飛行機の運航にはたくさんのハイテクノロジーが駆使されていますが、すべてをシステム的に管理できるわけではないんです。結局は部署と部署、さらに言えば人と人とのつながりがあってこそ、安全で正確な運航が実現できています。

現在のZIPAIRは、異なる部署が同じフロアに席を置いています。目的意識を共有するという点では、良い環境だと思っています。

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高橋:今後、便数が増えていくと複雑さも増すでしょうが、同じ理由での遅延が段々と少なくなっているので、今後もこのチームワークで善処していきたいですね。

本田:確かにZIPAIRは今後多くのお客さまにご搭乗いただくために、便数を増やしていくことになります。新しい就航先が決まれば、また新しい現地の委託先とのやり取りが始まりますので、しっかり準備しておきたいです。

―では最後にお客さまへメッセージを。

西山:ほかのLCCは、航空券を売り出した後でも予約数が少なければ欠航にしてしまうところが多々あります。それは、LCCにとってはやはり収支が優先だからです。

ZIPAIRは、一部例外はありますが1人でもお客さまがいる限りは飛行機を運航することがあくまで前提であり、そのための努力をしています。今回の数字は、そうしたお客さまファーストの結果でもあると考えています。

本田:先ほども述べましたが“LCC=品質を後回し”というイメージは、ZIPAIRには当てはまりません。それを知っていただくためにも、これから機材品質をより高めていきます。その結果が、定時到着率や運航率だと思ってください。

高橋:就航して間もないエアラインではありますが、海外の空港の方との連携もこまめに取れるようになってきました。これから便が増えるにつれて、よりスムーズな搭乗をお客さまにお願いする機会も増えるかと思いますが、ご協力をいただけるようさまざまな取り組みをしてまいりますので、どうぞよろしくお願いいたします。


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